Es ist schon beachtlich wie wir noch heute so manch "alte" Ingenieurskunst in den
derzeitigen Modellen wiederfinden.
Heise online zeigt, wie ich finde, eine interessanten Zeitreise über die wegweisenden
Technologien der Motorräder auf.

Ich bin mir sicher, dass manch einer von Euch schöne Erinnerungen und Erlebnisse
zu dem einen oder anderen Bike hat.


Motorräder mit wegweisender Technologie

Zweirad 26.09.2017 16:47 Uhr iga

In der über hundertjährigen Motorradgeschichte gab es unzählige Marken und Modelle,
viele davon sind in Vergessenheit geraten, andere haben sich Ruhm erkämpft und sind
im kollektiven Gedächtnis bis heute präsent. Wir wollen hier einige bemerkenswerte
Motorräder vorstellen, die als erste über wegweisende Erfindungen verfügten.
Dinge, die heute vielleicht selbstverständlich am Motorrad sind, wurden irgendwann
als mutige Innovation eingeführt und manchmal auch wieder verworfen. Andere
Erfindungen waren ihrer Zeit voraus und wurden erst nach Jahre oder gar Jahrzehnten
wieder aufgegriffen.

Nicht alle guten Ideen wurden erfolgreichDie hier vorgestellten Modelle sind natürlich
nur ein kleiner Ausschnitt und die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Nicht berücksichtigt wurden zweifellos innovative Motorräder, die sich aber nicht
durchsetzen konnten, wie etwa die Yamaha GTS 1000. Sie war das erste Serienmotorrad
mit Achsschenkellenkung, um einen Nickausgleich beim Bremsen zu schaffen.
Die Benelli 750 Sei von 1974 war das erste Serienmotorrad mit einem Sechszylinder-
Reihenmotor, aber auch wenn es später einige Sechszylinder-Modelle aus Japan gab und
heute noch BMW seine K 1600 GT damit antreibt, fand das Prinzip nie einen größeren
Käuferkreis, weil es sehr breit baute, schwer und teuer war. Etliche Ideen waren kurios
und vielleicht genau deshalb erfolglos wie etwa das Bunkern des Benzins im Aluminium-
rahmen in diversen Buell-Modellen oder fast vollständig verkleidete Motorräder wie die
Ducati Paso 750 und BMW K1.


Hildebrand & Wolfmüller

Die Gelehrten streiten sich, welches das erste Motorrad war. Einige bestehen auf dem Reitwagen von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach aus dem Jahr 1885.
Das Gefährt hatte aber noch seitliche Stützräder. Die Hildebrandt & Wolfmüller wurde 1894 tatsächlich auch patentrechtlich das erste Mal als „Motorrad“ bezeichnet.
Heinrich Hildebrand versuchte es zunächst mit Dampfantrieb, konstruierte dann aber zusammen mit dem Ingenieur Alois Wolfmüller in Bamberg ein Zweirad mit
Benzinmotor. Es hatte einen wassergekühlten Zweizylinder, die Pleuel wirkten direkt auf das Hinterrad. Kurios: Einstellbare Gummibänder holten die Pleuel zurück –
die später oft als Scherz erwähnte „Kolbenrückholfeder“ war am ersten Motorrad vom Prinzip her tatsächlich existent.
Die Produktion des ersten Serienmotorrads wurde in München aufgenommen. Einige fahren noch.



Harley-Davidson-V2 von 1909

Harley-Davidson war nicht der erste Motorradhersteller, der V2-Motoren baute. Der Ruhm gebührt der französischen Marke Griffon, die 1902 das erste V2-Motorrad
präsentierte.
Danach griffen etliche andere Marken das Motorenkonzept auf, NSU konstruierte 1904 einen wassergekühlten V2, den sie in einem Rennmotorrad einsetzten und
1907 erschien die erste Indian mit 577-cm3-V2 und 42 Grad Zylinderwinkel. Harley-Davidson baute 1909 sein erstes V2-Motorrad. Der Motor verfügte über 45 Grad
Zylinderwinkel, zwei Ventile pro Zylinder, Luftkühlung, Stoßstangen und untenliegende Nockenwelle. Das Besondere daran ist, dass Harley-Davidson an diesem Konzept
bis heute – 118 Jahre später – festhält. Der Erfolg deramerikanischen Marke hat natürlich im Laufe der Zeit zahlreiche Nachahmer auf den Plan gerufen, die ebenfalls
Cruiser und Chopper mit 45-Grad-V2-Motoren bauten.



BMW R 12

BMW hält seit über zwei Jahrzehnten an der schweren und aufwendigen Telelever-Vorderradführung in vielen seiner Modelle fest. Dabei war es die bayerische Marke,
die in den 1930er Jahren die konventionelle Teleskopgabel mit hydraulischer Dämpfung einführte und sich rasch als Standard durchsetzte. Die BMW R 12 und die
gleichzeitig erschienen R 17 verfügten über Tauchgabeln, bei der zwei Rohre teleskopartig ineinander glitten und das Standrohr zur besseren Dämpfung mit Öl gefüllt
war. Die Erfindung verbesserte die Straßenlage und den Fahrkomfort erheblich. Die Federn steckten in Blechhülsen, außerhalb des Führungsrohres. Die Gabeln waren
nach dem „Upside-down“-Prinzip aufgebaut, bei dem das Standrohr unten und das Gleitrohr oben lag. In den 1960er Jahren wurde die Gabel dann auf breiter Front als
konventionelle Telegabel „umgedreht“. Erst gut drei Jahrzehnte später wurden wieder vermehrt Upside-down-Gabeln verbaut, besonders bei Sportmotorrädern.




Gilera Rondine 500

Heute werden die meisten leistungsstarken Motorräder von einem quer eingebauten Vierzylinderreihenmotor angetrieben. Das Prinzip geht auf das Jahr 1923
zurück. Die beiden italienischen Ingenieure Carlo Gianini und Piero Remor entwickelten einen Reihenvierzylindermotor mit 490 cm3, einer obenliegenden
Nockenwelle und 28 PS für den Renneinsatz. Doch erst ein Jahr später, als Graf Giovanni Bonmartini dazustieß, konnte ein komplettes Motorrad gebaut werden,
die GRB-Vierzylinder. Im Rennsport kam der Motor 1928 in der OPRA 500 erfolgreich zum Einsatz. Finanzprobleme stoppten das Projekt und erst 1934 wurde es
wieder aufgenommen. Der Vierzylinder erhielt Wasserkühlung, zwei obenliegende Nockenwellen und leistete dank Kompressoraufladung 60 PS. Im selben Jahr
übernahm Gilera das Motorenprojekt und verbaute es in der Rondine 500 genannten und optimierten Rennmaschine. 1935 stellte die Rondine 500 mit 244 km/h
einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der zwei Jahre ungeschlagen blieb.



Vincent Rapide

Die britische Vincent Rapide mit einem 998-cm3-V-Zweizylinder wurde von 1936 bis 1955 gebaut und war eines der innovativsten Motorräder aller Zeiten –
und in einigen Details bis heute wegweisend. Sie verfügte als eines der ersten Serienmotorräder über eine Fußschaltung für das Getriebe und spätere
Modelle zeigten ein rahmenloses Design, bei dem der Motor als tragendes Element eingesetzt wurde. Die Hinterradschwinge hatte nur ein fast waagerecht
liegendes Feder-Dämpferelement. Die Vincent Rapid galt als das Sportmotorrad ihrer Ära und stellte mehrere Geschwindigkeitsrekorde für Serienmotorräder
auf. Sie war ihrer Zeit voraus, denn erst etliche Jahrzehnte später wurden einige ihrer Konstruktionen für Sportmotorräder wieder aufgegriffen. So zeigt
etwa die aktuelle Ducati Panigale 1299 – immerhin über 200 PS stark – eben jenes rahmenlose Design und ein liegend eingebautes Feder-Dämpferelement
wie es bereits an der Vincent Rapide der Fall war.



Yamaha DT 1

Die Enduro-Ära begann 1968. In der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts pflügten mutige Männer das Gelände mit modifizierten Straßenmodellen um. Dann
kamen in den späten 1950er Jahren die Scrambler auf. Sie waren leichter und wurden (meist) von Einzylindern befeuert, hatten einen hochgelegten Auspuff
und Stollenreifen, lagen konstruktiv aber immer noch nahe an den Straßenmotorrädern. Erst die Yamaha DT 1 mit 250-cm3-Zweitaktmotor von 1968 war eigens
für die harte Beanspruchung im Gelände konzipiert worden – das Modellkürzel DT stand für „Dirt Track“. Sie baute schmal, verfügte über einen leichten, aber
soliden Rohrrahmen, lange Federwege und viel Bodenfreiheit. Obwohl zur damaligen Zeit der Motorradmarkt in den USA stagnierte, glaubte Yamaha, dass ein
Geländemotorrad wegen der vielen unbefestigten Straßen dort Erfolg haben könnte. Eine mutige Entscheidung, die sich auszahlen sollte. Auch wenn heute
landläufig die viertaktende Yamaha XT 500 von 1976 als Urgroßmutter aller Enduros angesehen wird, so gebührt der Ruhm in Wahrheit ihrer älteren
Zweitakt-Schwester.



Honda CB 750 Four

Die Honda CB 750 Four läutete 1969 eine neue Ära ein. Sie führte den Siegeszug der japanischen Motorradindustrie an und war gleichzeitig der Anfang vom Ende
vieler europäischer Marken. Die Honda hatte als erstes Großserien-Motorrad einen quer eingebauten Reihenvierzylinder. Das luftgekühlte Aggregat mit obenliegender
Nockenwelle holte aus 736 cm3 Hubraum 67 PS. Der laufruhige Motor saß in einem Doppelschleifenrohrrahmen und die CB 750 Four verzögerte mit einer hydraulisch
betätigten Scheibenbremse am Vorderrad. Vor allem zwei Daten im Prospekt ließen die Herzen der Motorradfahrer höher schlagen: über 200 km/h Höchstgeschwindig-
keit und von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden. Damit ließ die CB 750 Four die gesamte etablierte Konkurrenz locker hinter sich. Hinzu gesellte sich eine bislang
unbekannte Zuverlässigkeit, die den guten Ruf der japanischen Marke begründete. Öltriefende und heftig vibrierende Zweizylinder aus europäischer Fertigung hatten
es schwer, sich nach dem erscheinen der CB 750 Four zu behaupten, die innovativen Modelle aus Japan begannen den Markt zu dominieren.



Quelle: heise.de

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Yamaha RD 400

Die Yamaha RD 400 gehört zu jenen Modellen, die heute kaum noch jemand auf dem Radar hat. Dabei war sie bei ihrem erscheinen 1976 ein gutes Sportmotorrad
mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor, der 42 PS leistete und mit 176 kg war sie auch noch leicht. Das geringe Gewicht hatte sie unter anderem
einem Novum im Serienmotorradbau zu verdanken: Gussfelgen aus Aluminium. Bis dahin rollten Motorräder auf Drahtspeichenfelgen. Vorher gab es die leichten,
aber soliden Alu-Gussräder nur an Yamahas 500er-GP-Rennmotorrädern. Und noch etwas gab sein Debut an der RD 400: Scheibenbremsen vorne und hinten.
Die kleine Yamaha verzögerte tatsächlich als erstes Serienmotorrad das Hinterrad mit einer Scheiben- statt einer Trommelbremse. Beide Innovationen wurden
rasch zum Standard an Straßenmotorrädern, deshalb soll der RD 400 hiermit der gebührende Respekt gezollt werden.



BMW R 100 RS

Seit Erfindung des Motorrads war der Fahrer über Jahrzehnte dem Wind schutzlos ausgesetzt gewesen. Auf der Rennstrecke gab es schon in den 1920er Jahren
Modelle mit Vollverkleidungen, um eine bessere Aerodynamik zu erzielen, aber erst BMW baute 1977 in Gestalt der R 100 RS ein Serienmotorrad mit einer
rahmenfesten Vollverkleidung. Zwar erhielt bereits 1971 die sündhaft teure MV Agusta 750 Super Sport gegen Aufpreis eine Vollverkleidung, aber erst BMW
machte sie zum Standard an einem Modell, nachdem sie schon 1973 die R 90 S mit einer rahmenfesten Halbschale versehen hatten. Die R 100 RS gewährte zum
einen dem Piloten einen guten Wetterschutz, zum anderen machte es das Motorrad windschlüpfiger. Die Verkleidung der BMW fiel allerdings etwas klobig aus,
und so dauerte es nicht lange, bis die Konkurrenz die Idee nicht nur nachahmte, sondern auch verbesserte.
Heute wären Sportmotorräder, aber auch großvolumige Tourenmotorräder ohne Vollverkleidung undenkbar.



Kawasaki Z 1000 EFI

Einspritzungen sind heute an Motorrädern eine Selbstverständlichkeit, selbst 125er fahren nicht mehr mit Vergasern. Doch als das erste Serienmotorrad mit
Einspritzung 1980 in Gestalt der Kawasaki Z 1000 EFI auf den Markt kam, schienen sich nur Technik-Freaks für die Innovation zu begeistern, nicht zuletzt weil
das Schwestermodell Z 1000 ST mit Vergasern ebenfalls auf 97 PS Leistung kam. Als ein Jahr später die sportliche GPZ 1100 mit Einspritzung debutierte war die
Aufmerksamkeit schon deutlich größer. Die Z 1000 EFI hatte eine Bosch L-Jetronic und versprach ein verbessertes Ansprechverhalten und runderen Motorlauf
sowie sauberere Abgaswerte und geringeren Verbrauch als Vergaser-Modelle. Einspritzungen setzten sich bei der Konkurrenz nur zögerlich durch – dem Vergaser
wurde noch lange der Vorzug gegeben.



Yamaha YZR 500 OW61

Der Rennsport war schon immer der Antrieb für neue Erfindungen. Yamaha setzte 1982 in seinem GP-Bike YZR 500 mit dem Modell-Code OW61 als erste Marke
einen Vierzylinder-Zweitakter in V-Anordnung ein. Das Konzept des V4 war so überzeugend, dass die Konkurrenz es für den 500er-GP rasch übernahm und es bis
zur Einführung der Viertakter im Jahr 2000 auch beibehielt. Doch die OW61 hielt noch ein weiteres Schmankerl parat: Den ersten Aluminium-Brückenrahmen.
Der Rahmen wurde von Antonio Cobas entworfen und sollte der Vorläufer des Deltabox-Rahmens sein, den Yamaha zum ersten Mal 1987 in der FZR 1000 in einem
Serienmodell verbaute. Er bot nicht nur einen Gewichtsvorteil, sondern war auch wegen seiner direkten Verbindung vom Lenkkopf zum Schwingendrehpunkt sehr
stabil und umschloss den Motor von oben, ohne dass Unterzüge nötig waren.



Suzuki GSX-R 750

Die Suzuki GSX-R 750 betrat 1985 mit einem Paukenschlag die Motorradbühne. Sie war das erste Superbike, das kompromisslos für den Sporteinsatz konzipiert
worden war und ihr 750-cm3-Vierzylinder-Viertaktmotor leistete schier unglaubliche 100 PS bei 11.000/min. Viele Kritiker trauten dem Hochleistungs-Motor
keine Standfestigkeit zu, doch sie sollten eines Besseren belehrt werden. Die Suzuki war mit 200 kg vollgetankt ein Fliegengewicht, dank eines Aluminiumrahmens.
Zwar besaß bereits die Neander von 1924 einen Rahmen aus Aluminium und die 1983 vorgestellte Suzuki RG 250 Gamma war das erste Serienmotorrad mit einem
Aluminiumrahmen, das in größeren Stückzahlen gebaut wurde, doch erst die GSX-R 750 setzte den Trend, Reihenvierzylinder-Sportmotorräder mit Aluminiumrahmen
zu bauen, der bis heute anhält. Die Konkurrenz beeilte sich natürlich, dem Überflieger mit eigenen Modellen Paroli bieten zu können und das Wettrüsten nahm
seinen Lauf.



BMW K 100 mit ABS

BMW bot 1988 stolz die K 100 als erstes Serienmotorrad mit ABS an, allerdings für happige 1980 DM Aufpreis. Was sich im Automobilbau schon seit geraumer Zeit
langsam durchsetzte, war bei einspurigen Fahrzeugen etwas schwieriger umzusetzen. Die Firma Lucas hatte 1985 das erste ABS für Motorräder entwickelt, BMW
bezog sein ABS für die K 100 drei Jahre später von der Firma FTE Automotive. Ein blockierendes Vorderrad führt bei einem Motorrad fast unweigerlich zum Sturz,
das ABS trägt somit enorm zur Sicherheit bei. Es dauerte noch viele Jahre, ehe sich das ABS am Motorrad auf breiter Front durchsetzte, weil es schwer und teuer
war. Heute sind die Systeme wesentlich leichter und leistungsfähiger, auch gibt es Weiterentwicklungen wie das Kurven-ABS. Seit letztem Jahr schreibt die Euro4-
Norm ein ABS an Motorrädern ab 125 cm3 zwingend vor.




Honda Pan-European

Den riesigen Tourer ST 1100 Pan-European von Honda gab es 1992 als erstes Serienmotorrad mit Traktionskontrolle, allerdings nur gegen Aufpreis.
Der kräftige 1085-cm3-V4-Motor erreichte 111 Nm Drehmoment. Um ihr Hinterrad am Ausbrechen zu hindern, kam die Traktionsregelung ins Spiel.
Die Elektronik erkannte, wenn das Hinterrad Schlupf bekam und regelte die Leistung herunter. Die Traktionsregelung wurde relativ bald auch von der
Konkurrenz in den Top-Modellen verbaut, das erste Sportmotorrad mit diesem Feature kam allerdings erst 2009 in Gestalt der BMW S 1000 RR auf den
Markt. Heute ist sie bei den leistungsstarken Motorrädern nicht mehr wegzudenken.



Yamaha WR 400 F

Yamaha revolutionierte 1998 den Endurosport mit der WR 400 F. Bis dahin dominierten Zweitakter den Geländesport, auch wenn es schon früher gelegentlich
Versuche gab, mit einem Einzylinder-Viertaktmotor in die Phalanx der Zweitakter einzubrechen, wie es etwa Husqvarna mit der TE 510 schon 1983 demonstrierte.
Das Problem des Viertaktmotors war lange Zeit das hohe Gewicht. Doch Yamaha setzte bei der Enduro WR 400 F als erste Hersteller auf die konsequente Nähe zum
Motocross-Sport. Sie entstammte der Yamaha YZ 400 F und unterschied sich fast nur noch durch die Beleuchtung, Blinker und Kennzeichenträger vom Crosser.
Der wassergekühlte und drehfreudige Einzylinder-Viertaktmotor mit fünf Ventilen war ebenfalls aus dem Schwestermodell abgeleitet und leistete, trotz besseren
Drehmomentverlaufs, immer noch stramme 45 PS. In Verbindung mit nur 123 kg Gewicht bei vollem 12-Liter-Tank, Upside-down-Gabel und sehr langen Federwegen
hob sie die Wettbewerbstauglichkeit für Viertakt-Sportenduros auf ein neues Level. Die Konkurrenz nahm das Konzept rasch auf und bald verdrängten die
Viertakt-Enduros die Zweitakter.

Quelle: heise.de

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